mercoledì 12 dicembre 2018

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IL RENO TRA PASSATO E PRESENTE

C'era una volta..." La navigazione sul Reno"
(di Franco Ardizzoni)


Un diploma di Berengario I re d’Italia, databile fra l’anno 898 ed il 905 (IX-X secolo) concede al vescovo ed alla Chiesa di Bologna il porto delle navi sul Reno presso il mercato della Selva Piscariola
Dove si trovasse esattamente questo porto sul Reno – scrive Ivan Pini – e il mercato della selva Piscariola, non è possibile stabilirlo con esattezza così come non è neppure da escludere a priori che il porto ed il mercato fossero localizzati in sedi diverse. Comunque si può fare solo l’ipotesi che il porto in questione (ed eventualmente il mercato) si trovassero al limite della navigabilità del fiume Reno, cioè poco a nord del ponte della via Emilia.


          



Ma questo “approdo di navi”, dice Alfeo Giacomelli, più che l’indice di navigabilità del fiume, probabilmente indicava semplicemente la presenza di barche passatorie.

Ad ogni modo, qualunque fosse la realtà più vicina alle diverse ipotesi, il diploma di Berengario I indica abbastanza chiaramente che il Reno si poteva navigare dai pressi di Bologna verso la bassa pianura a nord e permetteva di raggiungere il mare Adriatico. Probabilmente, trattandosi di un fiume a carattere torrentizio, alimentato da piogge stagionali e non da nevi e ghiacciai come i fiumi alpini affluenti di sinistra del Po, la navigazione non era possibile per tutto il tempo dell’anno. Anche se in quei tempi (prima del Mille) il fiume aveva una portata d’acqua certamente superiore a quella dei secoli successivi, quando spesso le sue acque venivano deviate per azionare mulini e opifici o peggio, come nei tempi moderni, venivano imbrigliate con dighe e sbarramenti di ogni genere che le sottraevano al flusso normale del fiume, comunque nei mesi estivi e siccitosi, allora come oggi, il Reno andava in secca per cui la navigazione non era possibile, se non per brevi tratti.
Notizie di utilizzo del fiume come mezzo di trasporto le abbiamo anche per il periodo etrusco, cioè circa 2500 anni fa. Sappiamo che gli Etruschi, provenienti dall’alto Lazio e dalla Toscana (chiamata Etruria dalla loro presenza) valicavano l’Appennino e giungevano a Misa (l’attuale Marzabotto), dove esisteva un consistente insediamento, proseguivano verso Felsina (Bologna) e, tramite il fiume Reno che nei pressi di Voghenza si immetteva in un ramo del Po (detto appunto Spinetico), raggiungevano la città adriatica di Spina da dove navigavano il mare Adriatico verso i mercati orientali. Il geografo e storico greco Scilace (VI-V secolo a.C.) riferisce come si potesse andare dal porto di Spina, sull’Adriatico, a quello di Pisa, sul Tirreno, con un viaggio di tre giornate. Anche se pare improbabile che si potessero coprire 80 chilometri al giorno, la notizia viene confermata da un articolo apparso nel mese di agosto 2004 sul “Venerdì” del quotidiano La Repubblica dal titolo: “Finalmente una strada che non porta a Roma”. Nell’articolo Alex Saragosa (questo il nome dell’autore) narra, con tanto di documentazione fotografica, come a Casa del Lupo, a sud.est di Lucca, sia stata scoperta, sotto reperti di epoca romana, una strada lastricata, larga ben sette metri, segnata in più punti da solchi lasciati dalle ruote dei carri, che gli archeologi hanno datato intorno al 550 a.C. in forza di frammenti di ceramiche etrusche trovati sotto le pietre superiori del lastricato. Dopo aver scoperto duecento metri di detta strada, che corre da ovest verso est, seguendo parallelamente la non distante autostrada Firenze mare, gli archeologi hanno stabilito trattarsi di un’arteria che gli Etruschi avevano costruito per collegare il porto di Pisa, attraverso Gonfienti, (una città etrusca vicino a Prato) Marzabotto e Bologna per raggiungere Spina allo scopo di commercializzare nelle zone adriatiche, il loro prodotto più prezioso, cioè il ferro estratto all’isola d’Elba. A Marzabotto sono stati rinvenuti residui di lavorazione ferrosa, ma anche a Maccaretolo, circa 24 chilometri a nord di Bologna, dove il fiume Reno transitava in epoca romana ed anche in qualche secolo precedente, in seguito a scavi condotti dall’autunno 2000 alla primavera 2001, finalizzati all’ esplorazione di un’area di oltre 5 ettari dove è stato localizzato un Pagus romano risalente al periodo compreso fra il II-I secolo a.C. ed il I-III d.C., sotto lo strato romano, posto a circa metri 1,80-2,00 dall’attuale piano di campagna, sono stati trovati (ad una profondità di oltre 2 m) consistenti residui della lavorazione del ferro, che gli studiosi attribuiscono di provenienza dai giacimenti dell’Elba.

Quindi nel tratto di bassa pianura il Reno veniva abitualmente navigato per raggiungere l’Adriatico. Nel senso contrario, cioè verso la sorgente, il fiume veniva percorso dalla strada di fondovalle che da sempre percorreva la sua riva sinistra (ma che, giunta al Sasso, a causa dalla rupe che dà il nome alla località, il transito diventava difficoltoso per cui era necessario o il guado per portarsi sull’altra sponda, più alta e quindi maggiormente difficile, oppure la risalita verso le strade di cresta per Jano, Lagune, Medelana, Luminasio, Montasico. Aggiunge Giacomelli che gli Etruschi, per valicare l’Appennino e raggiungere l’Etruria, non sceglievano il passaggio più facile verso la sorgente del Reno (che nasce a Prunetta, in provincia di Pistoia, ad una altitudine di 1130 metri) in quanto la zona pistoiese era allora paludosa e poco praticabile, per cui da Marzabotto puntavano verso Baragazza (toccando probabilmente Montacuto Ragazza dove pure sono stati rinvenuti reperti etruschi) e si dirigevano verso Fiesole, Arezzo, Chiusi, Populonia e l’Elba. 

Dopo gli Etruschi anche i Romani hanno continuato a servirsi della via d’acqua offerta dal Reno. Infatti, tornando agli scavi effettuati a Maccaretolo nel 2000-2001 gli studiosi hanno stabilito che quì il Reno descriveva un’ansa verso est a cui era collegato un tratto di canale artificiale con tanto di argini che si suppone servisse per il carico e lo scarico delle “navi”. Le pietre di cui erano costituiti i monumenti funerari venuti alla luce dall’inizio del Cinquecento fino al 1988 (anno in cui è stato rinvenuto il  sarcofago di Titus Attius e di Rubria Semne, sua moglie) sono di provenienza dalle cave dell’Istria e dalle colline veronesi, e venivano trasportati per mare fino alla foce del Po, di quì i natanti risalivano il fiume fino a Vicus Habentia (Voghenza) che sembra prendesse il nome da Avenza (o Aventia) antica denominazione del Reno, quindi si dirigevano, sempre per via d’acqua, verso Bononia transitando per Maccaretolo, dove esisteva un vastissimo insediamento posto a diciotto miglia da Bonomia, la quale era collegata a Maccaretolo, oltre che dal fiume, anche da una strada posta sulla riva destra del Reno.

Dopo il Diploma di re Berengario I, altri ne sono stati proclamati da papi ed imperatori. Con la bolla di papa Gregorio VII del 23 marzo 1074, giuntaci solo in copia quattrocentesca (se non proprio un falso è certamente largamente interpolata, scrive Ivan Pini), ma ciò non toglie che la sua descrizione rifletta una situazione sostanzialmente esatta, conferma al vescovo bolognese non uno ma ben tre porti: Il porto di Galliana, il porto situato in “fundo Petriculo” e il porto di Milione.

Nella bolla di Pasquale II del 1144, in parte diversa dalla precedente, si nominano ancora i porti di Galliana e della corte di Milione, ma non quello del monastero di S. Anastasio “in fundo Petriculo” mentre tutti e tre i porti ricompaiono nelle successive bolle di Lucio II ( il bolognese Gerarado Caccianemici) del 1144 e di Alessandro III del 1169. Nessuno dei tre porti appare invece presente nel diploma autentico concesso al vescovo di Bologna Enrico dall’Imperatore Federico II nel dicembre 1220. In questo diploma appare invece concesso al vescovo bolognese il porto di Siveratico.

Fra i 5 porti menzionati tra X e XIII secolo come appartenenti al vescovo di Bologna da fonti ufficiali (le quattro tarde e interpolate bolle pontificie e i due autentici diplomi imperiali, l’unico facilmente individuabile è il porto di Siveratico. Questa località si trovava infatti nella pieve di S. Vincenzo e quindi nella zona di Galliera, nella stessa zona cioè dove si situava presumibilmente un porto già in età romana. E’ probabile dunque che il “portum qui fuit catabulum navium” di cui parla il diploma di Berengario del 905 sia da intendersi appunto come il vecchio porto romano di Galliera, già abbandonato e poi ripristinato dal vescovo di Bologna con un nuovo porto in seguito detto porto di Siveratico.

Sempre a questo porto potrebbe poi anche riferirsi il “portum in fundo Petriculo” appartenente al monastero di S. Anastasio. Per la verità del tutto ignota è non solo la località corrispondente al “fundo Petriculo”, ma addirittura il luogo dove si situava il monastero vescovile di S. Anastasio, il quale, pur apparendo documentato nelle sopracitate bolle del 1074, 1144 e 1169 non risulta da alcun’altra fonte coeva e scompare poi del tutto dalla documentazione bolognese. Poichè la menzione di questo porto era del resto già assente nella bolla di Pasquale II del 1114 si è portati a pensare che esso sia scomparso molto per tempo, forse perchè situato in zona soggetta a rapide mutazioni idrogeologiche come lo fu appunto, nel corso del XII secolo, la bassa pianura bolognese. A collocare il monastero, poi scomparso, di S. Anastasio e quindi il suo porto situato “in fundo Petriculo” nella zona di Galliera – nella stessa zona cioè, se non proprio nella stessa località, dove un tempo c’era stato il porto fluviale d’età romana, poi il “catabulum navium” e ci sarà in seguito il porto di Siveratico - siamo indotti anche dal fatto che la parrocchia che sostituì l’antica pieve dedicata a S. Vincenzo risulta intitolata (ma non sapremmo dire da quando) ai SS. Vincenzo e Atanasio.

Individuato così nella zona di Galliera il porto fluviale sul Reno definito dal diploma imperiale del 905 come “catabulum navium”, nel diploma federiciano del 1220 come “portum Siviratici” e, forse nelle bolle pontificie del 1074, 1144 e 1169 come situato “in fundo Petriculo”, ci resta ora da vedere dove potessero trovarsi i due porti di Galliana e “in curte Milionis”.

Su questo secondo porto nessuno ha mai scritto nulla, mentre sul porto di Galliana le ipotesi di identificazione sinora formulate appaiono fra loro molto diverse.

Fin qui il testo di Antonio Ivan Pini, che ho preferito riportare integralmente per non modificarne l’efficacia.

Tornando al porto di Galliana il Pini dice che lo Schaube lo identificò con quello situato “in silva qui dicitur Piscariola” del diploma di Berengario I dell’anno 905. La maggior parte degli storici ha ritenuto e ritiene che il porto di Galliana dovesse invece trovarsi sul torrente Gaiana, ma considerando che la Gaiana è un torrente di modestissima portata che s’immette nel torrente Quaderna che a sua volta s’immette nel fiume Idice, è impensabile che detta Gaiana fosse un corso di gran portata d’acqua neppure in età medievale, tanto più che nasce da un colle non molto a sud della via Emilia ad una altezza di poco superiore ai 500 metri.

Se non dunque sul torrente Gaiana, dove poteva trovarsi il “portus qui cognominatur Galliana”? In base a tre documenti reperiti nel fondo archivistico del monastero di S. Giovanni in Monte, dove si parla di alcune tornature di terra poste in Marano, nel fondo Maseretola, fra i cui confini è indicato che “a meridie est navigium”, Ivan Pini ritiene di individuare e di collocare questo porto “Galliana” in Marano di Gaggio Montano. Egli stesso però aggiunge: Ma ha senso, - c’è da chiedersi – pensare ad un canale navigabile (tale è il navigium) e ad un eventuale porto fluviale destinato a servire Bologna in piena zona di montagna? L’autore si risponde da solo considerando che Marano si trova in un fondovalle a 276 metri sul livello del mare. Casalecchio, che è il punto in cui il Reno sfocia in pianura, è a 60 metri. Dunque il dislivello fra le due località è di appena (?) 216 metri per un percorso di circa 40 km ed una pendenza media inferiore allo 0,6%, una pendenza che non escluderebbe affatto una navigazione fluviale (scrive sempre Pini) non solo in discesa, ma anche, eventualmente, in risalita soprattutto se aiutata, nei tratti di maggior pendenza, con dei tratti di canali navigabili.

Sinceramente queste deduzioni e considerazioni mi hanno lasciato molto perplesso. Soprattutto considerando l’autorevolezza ed il valore dell’autore. Il prof. Antonio Ivan Pini (purtroppo scomparso nel febbraio 2003), pur originario di Sassuolo (Modena) era cittadino di Bologna dal 1956. Prima come studente universitario (fu allievo di Gina Fasoli) e poi come docente di storia medievale, di cui era appassionato studioso. Ha lasciato un patrimonio di scritti e di pubblicazioni. E’ stato degnissimamente commemorato da Mario Fanti in Strenna Storica 2003.

Mi sono personalmente recato a Marano di Gaggio Montano ed in altre località comprese nei 40 km presi in considerazione dallo studioso, e ho scattato alcune fotografie, che quì propongo al lettore. La mia perplessità è rimasta. Nei punti cosiddetti pianeggianti del Reno quando la corrente è debole l’acqua è troppo bassa per poter navigare. Se l’acqua è più alta anche la corrente aumenta e a mio parere è difficile governare una barca con merci a bordo non solo in risalita, ma anche nella discesa (a meno che si tratti di una canoa, ma in quel caso non c’è posto a bordo per le merci, oltre al navigatore). Negli altri punti del fiume la presenza di rocce sporgenti dalle rive e di massi depositati sull’alveo rende la navigazione difficoltosa e pericolosa.

Per quanto invece riguarda il porto romano di Galliera che il prof. Pini cita riferendosi a teorie ed ipotesi formulate nell’Ottocento da Francesco Rocchi (che furono a suo tempo contestate da Alfonso Rubbiani) e basate sul reimpiego di reperti romani nella chiesa di Galliera ed in quella di Massumatico, in seguito a ricerche da me personalmente condotte in proposito posso affermare che purtroppo non sono state rinvenute prove concrete che dimostrino l’esistenza di un porto romano nel territorio di Galliera. Infatti i reperti reimpiegati nelle suddette chiese non possono essere stati rinvenuti nella zona di Galliera in quanto il territorio romano di quella zona è coperto da uno strato alluvionale del Reno di almeno 7-8 metri (11) per cui è praticamente impossibile rintracciare qualsiasi reperto o qualsiasi struttura. Durante i lavori di costruzione del canale Emiliano Romagnolo (anni 1950-60), nel punto in cui il canale sottopassa il Reno venne alla luce un filare di alberi alla profondità, appunto, di circa 8 metri. E’ invece provato (come detto in precedenza), dai recenti scavi, che un porto fluviale romano (o semplicemente un attracco) esisteva presso Maccaretolo (comune di S. Pietro in Casale), circa tre km a sud dell’antica località di Siveratico, ed i reperti trovati nelle chiese di cui sopra quasi sicuramente provenivano dallo stesso Maccaretolo dove il piano di calpestio romano si trova a circa 1,80-2,00 metri da quello attuale. L’antica località di Siveratico corrisponde all’incirca all’attuale S. Prospero (situato al confine con il comune di Poggio Renatico), in parrocchia di S. Vincenzo di Galliera, ed è citata dal diploma dell’imperatore Federico II del dicembre 1220, cioè più di mille anni dopo il periodo romano per cui è, in ogni caso, difficile da collegare al presunto porto romano di Galliera. 

Un diploma dell’anno 1116, dell’imperatore Enrico V, concedeva ai Bolognesi, oltre ad altri privilegi, quello di navigare e commerciare liberamente sul fiume Reno ordinando altresì che lungo il suo corso non venissero costruiti altri mulini per non ostacolare la navigazione.
Sappiamo da diversi autori del trasporto di legnami dai boschi dell’alto Appennino alla chiusa di Casalecchio col sistema della fluitazione.
Il legname da fuoco e da lavoro, scrive Paolo Guidotti, tagliato in tutto l’arco appenninico, ma specialmente in quello belvederiano, e ridotto con seghe ad acqua in tavole lunghe anche dieci metri e trasportato a strascico o su muli nelle acque del Reno e suoi affluenti, era una necessità vitale per la città che doveva costruire i suoi ponti, molte parti essenziali alle sue fortezze, case, chiese, conventi...



La chiusa di Casalecchio.

Qui si fermavano i legnami provenienti dall’alto Appennino che navigavano per fluitazione e da qui parte il Canale di Reno che porta l’acqua in città e che alimenta il Navile. (foto F. Ardizzoni)

Questo trasporto già pochi decenni dopo la costruzione della Chiusa di Casalecchio (stazione di arrivo di questo legname fluitato), è documentato da uno statuto del 1252 che ordina di tenere sgombero il corso superiore del Reno (tra Vergato e la pieve di Calvenzano) e che i macigni che sono nel Reno siano infranti e tolti.

Il governo di Bologna, già dal Duecento, concede questo trasporto a società o compagnie bolognesi di conductores legnaminis (con presenze bresciane e venete) che favorisce con facilitazioni fiscali e particolari protezioni giudiziarie.

Erano compagnie con grossi capitali, necessari per pagare il taglio degli alberi sulle cime dell’Appennino, per il trasporto a strascico o a soma di mulo alle sponde dei fiumi del legname ricavato, la sua immissione nelle acque quando non fossero troppo basse o troppo alte, per pagare i superstantes, i <zatterieri> che dovevano sorvegliarlo per tutto il suo tragitto, tenerlo sul filo della corrente con lunghe pertiche con ferro a punta o a roncola all’estremità, liberarlo dai vari incagliamenti, salvarlo dai ladri...

Per questo trasporto erano state utilizzate, almeno nel Trecento, anche le acque di un bacino idrografico diverso da quello del Reno, quelle del Dardagna (che normalmente confluiscono nello Scoltenna-Panaro), fatte affluire lungo una galleria artificiale in quelle del Rio Sasso e da questo in quelle del Silla, il quale è un affluente di sinistra del Reno. Sembra che il villaggio di Poggiolforato, che si trova su di un terrazzo presso il fondovalle, a metri 863 di livello, abbia preso il nome dalla galleria o traforo con cui la montagna fu <forata> per far defluire le acque del Dardagna nel Rio Sasso.

Nel 1208 il comune di Bologna finalmente riuscì a dare una svolta decisiva al problema della navigazione acquistando dal consorzio dei Ramisani il loro vecchio canale di Reno (che portava l’acqua in città azionando, lungo il suo percorso, mulini da grano, gualchiere, battiferro, tintorie, ecc.) ed impostando la realizzazione del Naviglio (o Navile) su un antico alveo del Savena, perfezionandolo poi con successive escavazioni per portarlo all’imbocco con il Po di Primaro e quindi con il mare Adriatico. La realizzazione del Naviglio è parallela allo sviluppo della rivoluzione artigiano-popolare, alla liberazione dei servi, alle leggi antimagnatizie, allargando gli orizzonti anche politici e militari della città, oltre a quelli commerciali.

Da ricordare, per concludere, la vittoria dei “marinai” bolognesi sui veneziani in una battaglia navale avvenuta nel 1271 alle foci del Po di Primaro, per la libera navigazione sul fiume ed in Adriatico, poichè la Repubblica di Venezia voleva imporre il pagamento di un pedaggio alle “navi” bolognesi che, da quel momento, poterono invece navigare liberamente.

 

 



Brevi note storico-geografiche sul Reno.
(di Magda Barbieri)


IL RENO OGGI

Il Reno è il fiume più importante dell'Emilia-Romagna, considerando a parte il Po, che  è un corso d'acqua di vasta portata, attraversa più Regioni e lambisce solo il confine nord della nostra, raccogliendo acque degli altri fiumi-affluenti emiliani della parte ovest.

Il Reno nasce in Toscana, nell'Appennino pistoiese, presso la località Prunetta e la conca delle Piastre; entra, dopo breve tratto, nel versante bolognese dell'Appennino e scende verso la pianura scorrendo in direzione nord fino a S.Agostino; da qui svolta verso est per raggiungere il mare Adriatico presso le valli di Comacchio.
Il suo alveo, dalla sorgente alla foce, è lungo km 211 e attraversa le tre province emiliane di Bologna, Ferrara e Ravenna. I comuni toccati dal suo percorso sono numerosi; da quelli appenninici di Granaglione, Porretta Terme, Vergato, Marzabotto a quelli pedecollinari di Sasso Marconi e Casalecchio di Reno fino alla città di Bologna; prosegue in pianura presso Castel Maggiore, Calderara e Sala Bolognese, Argelato e Castello d'Argile; lambisce S.Giovanni in Persiceto, scorre tra Cento e Pieve di Cento, tra Galliera, S.Agostino e Poggio Renatico; tocca i territori di Malalbergo, Baricella, Molinella e Argenta, fungendo in molti tratti da confine naturale tra bolognese e ferrarese; per finire nel ravennate dopo S.Alberto (Alfonsine).


Il bacino di raccolta delle acque del Reno è ampio e articolato e si avvale dell'apporto di vari torrenti e affluenti: il Limentra, il Brasimone e il Setta, che arrivano da valli laterali; poi il Lavino e il Samoggia, che si uniscono in territorio persicetano e il Dosolo di Bagno (Sala Bolognese), che confluisce presso lo stabilimento idrovoro nell'area del Bagnetto di Castello d'Argile.
Successivamente, nel tratto di direzione est, riceve l'Idice e il Quaderna (uniti), il Sillaro, il Santerno e il Senio dal bacino romagnolo. A nord il Reno e' collegato col Po "grande" attraverso il "cavo napoleonico", da Dosso di S.Agostino a S.Biagio di Bondeno; comunica anche col Po di Volano, utilizzando un tratto detto del Po "morto" di Primaro (da Traghetto all'Idrovia di Ferrara).

Al Reno è inoltre connessa una fitta rete di canali, di prevalente direzione sud-nord, i cui "cardini" principali sono il Navile, il Savena, l'Idice e il Riolo, nel cui alveo a loro volta confluiscono altri fiumicelli e canaletti di irrigazione e scolo.
Tutto questo sistema di regolamentazione delle acque è frutto di un immane lavoro degli uomini che, per poter coltivare le terre basse di pianura troppo spesso allagate, e sopravvivere, sono intervenuti ripetutamente nel corso dei secoli per arginare, scavare, deviare, tagliare e raddrizzare anse, aprire e chiudere imbocchi e chiaviche, modificando sostanzialmente i percorsi originari e bonificando il territorio, per colmata e per prosciugamento con idrovore.
Attualmente, la competenza per il controllo, la manutenzione e la sicurezza del fiume Reno è attribuita alla Regione che ha istituito  una apposita "Autorità di bacino del Reno".
Tutta la rete dei canali e fossati collegati direttamente o indirettamente alla riva destra del Reno, è gestita dal servizio del Consorzio dellaBonifica Renana, istituito nel 1909, con l'unione di 7 Circondari idraulici, già esistenti da secoli, e che si occupavano dei problemi relativi separatamente, distinti in varie "Congregazioni Consorziali", o "Assunterie" o Commissioni di "Interessati" alla "Riviera" di ogni corso d'acqua.

Il corso attuale del Reno, con immissione (o foce) autonoma nell'Adriatico, ha avuto la sua collocazione definitiva tra il 1767 e il 1795 con poderosi lavori di scavo e arginatura deliberati e attuati dalle Legazioni Pontificie di Bologna e Ferrara, in accordo con il Ducato di Venezia, dopo secoli di controversie e tentativi falliti, e sempre segnati dal dilemma sulla convenienza o meno della immissione del Reno in Po, "grande" o di "Primaro".
La storia del Reno è dunque molto lunga e complessa, e si è svolta su un'area di pianura più vasta e anche diversa da quella toccata attualmente. Una storia ancora non del tutto conosciuta e certa, che merita quindi altri studi e approfondimenti che ci piacerebbe ospitare anche sulla nostra pubblicazione.
Del passato indicheremo qui solo alcune tappe, in estrema sintesi, come pro-memoria didascalico.



IL RENO ANTICO

Il Reno è un fiume antichissimo e alle sue acque è legata la storia dei primi insediamenti umani nel bolognese, dapprima nelle zone collinari e poi nel più grosso centro chiamato dagli Etruschi "Felsina" e dai Latini "Bononia" ed espandendosi via via anche nella pianura bolognese-ferrarese.
Insediamenti testimoniati da numerosi reperti archeologici risalenti all'età della pietra, del bronzo e del ferro (dal 1500 circa avanti Cristo) trovati a Marzabotto, Sasso Marconi, Casalecchio, a Bologna e a Villanova di Catenaso.

Nelle acque del Reno si sono bagnati gli Etruschi (VI-IV secolo a.C.) e i Galli (IV-II sec. a.C.); con le sue acque, l'argilla e le canne delle sue rive sono state costruite le prime capanne e sono state impastate le ciotole e i vasi di terracotta in cui si sono sfamati e dissetati. E si presume siano stati proprio i Galli, e in particolare, una loro tribù (i Boi) di discendenza celtica, a dare il nome a questo fiume, chiamandolo Reinos (o Rheinos), come il più grande fiume da essi conosciuto nell'area nordeuropea da cui provenivano, tra Francia e Germania. In lingua celtica "reinos" aveva il significato generico di "corso d'acqua", o "corrente" (o, almeno così è scritto in alcuni testi).


Poi vennero i Romani (dal 189 a.C.) e gli storici del tempo gli dedicarono solo qualche rara e generica citazione scritta, indicandolo come il "Reno piccolo di Bologna", ultimo affluente appenninico del Po, ricco di acque e di robuste canne (ne parlarono Plinio il Vecchio, e Silio Italico nel I secolo dopo Cristo).  Ma intorno al Reno i Romani lavorarono e bonificarono il territorio, costruirono strade e ville rustiche, dentro la caratteristica rete di cardini e decumani detta “centuriazione”.
Se certo e quasi obbligato era fin dagli inizi il suo percorso tra le gole delle colline, incerto e variabile è stato per molti secoli il suo percorso in pianura.

1) Gli studiosi di storia e idrogeologia più accreditati ritengono che il Reno in origine, uscendo da Casalecchio e dopo aver costeggiato Bologna, scorresse più verso est, dalla zona di Pescarola-Corticella alle terre più basse di Minerbio e Baricella per innestarsi in un alveo antico del Po a sud di Ferrara (detto poi Primaro).
2) In una seconda fase, l’alveo di pianura si sarebbe spostato più ad occidente, e, quindi dalle anse del Trebbo, o da Corticella, doveva scorrere verso S.Maria in Duno, S.Giorgio di Piano, S.Pietro in Casale e Poggio Renatico, raggiungendo il Po a sud di Ferrara, se e quando riusciva ad arrivarci, poiché di frequente e a lungo nei secoli le sue acque hanno ristagnato in una vasta area valliva tra bolognese e ferrarese.
3) Successivamente, avrebbe trovato un altro percorso, dal Trebbo a Malacappa a ovest di Argelato e Funo, passando poi tra Argelato, Venezzano e S.Giorgio, e tra S.Pietro in Casale e Galliera per immettersi ancora nel Po di Primaro. Si presume che questo alveo sia stato attivo in epoca romana e che abbia lasciato tracce nei canaletti e fosse ancora presenti in territorio del comune di Argelato (Fossa Storta, Fossa Quadra) e in buona parte nell’attuale canale chiamato Riolo (sul confine tra Venezzano e S.Giorgio).  Nel tratto più a nord, nell'area tra il Ravone di Bologna e Corticella le sue anse formavano un'isola che fu detta "del Triumvirato" poiché nell’anno 43 avanti Cristo vi si riunirono i 3 Triumviri di Roma (Ottaviano, Antonio e Lepido) per decidere il da farsi dopo la morte di Cesare.
4) Nel periodo altomedievale, probabilmente tra 900 e 1000, da alcuni riferimenti toponomastici rilevati nei più antichi documenti, si può dedurre che il Reno scorresse ancora da Malacappa verso i Ronchi di Venezzano e quindi tra Venezzano e Argile, per proseguire verso nord tra Pieve e Asia. Significative sono le antiche citazioni e la persistenza in Venezzano dei toponimi “gorgo”, superiore ed inferiore, e “lamari” (tramandato nelle due vie Allamari, Nord e Sud).
Le sue acque poi si spandevano ancora molto spesso nelle valli di Galliera, Altedo, Malalbergo, Baricella e Poggio Renatico, senza raggiungere stabilmente il Po.
5) Intorno al 1100 (anno più, anno meno), una probabile rottura di argini con una nuova inalveazione spontanea sostenuta poi dalle opere degli uomini, fecero deviare il Reno dalla sua originaria direzione, imponendo una ampia svolta verso ovest e l’area persicetana chiamata Morafosca, scorrendo tra Bagno e Argile. Il nuovo alveo riprendeva poi il cammino verso nord, passando a ovest di Cento e incanalandosi per vari rami, in tempi diversi, compresa una temporanea congiunzione col Panaro; paleoalvei testimoniati dalla persistenza di toponimi come Volta Reno, Reno Vecchio, Dosso, Corporeno, Renazzo e Reno Centese.
Le variazioni successive avvenute nel corso del II millennio sono abbastanza documentate e possono essere così sintetizzate:


* 1451-1460. Spostamento dell'alveo, che da tre quattro secoli costeggiava il territorio allora più vasto del comune di Castello d'Argile (alveo riconoscibile nella via di Cento ancora oggi detta "Reno vecchio"), su un corso scavato qualche chilometro più ad est,l nuovo alveo passava poi tra Pieve e Cento e proseguiva verso nord e il Po di Primaro. Questa nuova inalveazione determinò la riduzione del territorio del comune di Castello d’Argile con la separazione della comunità di Bagnetto, rimasta a ovest del Reno nuovo, raggiungibile solo con la barca ai “passi” dei Cappellani e in fondo alla via del “Postrino”. in seguito alle “rotte” di Bagnetto e Bisana. I


* 1604. Chiusura dell'imbocco di Reno nel Po e lungo periodo di spagliamento delle acque di Reno nelle Valli tra Galliera e Malalbergo.


* 1614. Taglio della ansa detta "botta di Cola" tra Cento e Pieve.


* 1630-1690. Vari tagli di anse e raddrizzamenti del fiume traMalacappa, Savignano e Volta Reno, fino all'altezza del Palazzo Sampieri. Modifica dell'immissione del Samoggia in Reno, con il taglio di una ansa del Reno presso il "Malcantone" di Argile, che isolò un altro frammento di territorio argilese (detto “le tre case di Bagnetto”).


* 1767-1795. Inalveazione definitiva del Reno tra S.Agostino (FE) al Mar Adriatico, utilizzando il "cavo benedettino" (fatto scavare da Papa Benedetto XIV e poi interrotto) e una parte del Po di Primaro.


* 1884-1887. Taglio della "Volta" del Reno tra Bagno, Volta Reno e Argile, con un nuovo "drizzagno" su cui fu costruito un ponte in muratura (da qualche anno in disuso e sostituito da uno nuovo).

 





Il Naviglio bolognese nei secoli.
Dal Porto di Bologna a Malalbergo.

(di Fabio Marchi)



Si può senz'altro definire atipica la collocazione geografica della città di Bologna. A differenza infatti di tutte le realtà similari, l'area urbana si aggregò sulle prime terre emerse attorno al torrente Aposa , lontano da Reno e Savena. Ancora oggi , osservando una "pianta" di Bologna appare evidente l'assenza di un fiume che la attraversa.

Già in prossimità dell'anno mille la città soffriva per tale mancanza e cominciò a costruirsi un reticolo idraulico artificiale capace di fornire forza motrice , di alimentare l'irrigazione e d'essere fattore di produzione. I rapporti civili e commerciali con le altre città avvenivano allora attraverso la navigazione palustre, il primo porto cittadino era collocato alla "Piscariola", l'attuale Selva di Pescarola.
L'azione del fiume e dei torrenti collinari caratterizzati da una fortissima connotazione torrentizia accentuò in quel periodo l'interrimento della prima area a nord della città , rendendo difficoltosa e pericolosa la navigazione. I bolognesi pensarono allora di costruirsi una via d'acqua sicura fra quella palude dove cominciavano ad emergere le terre, grazie all'azione naturale della bonifica per colmata. E' in questa condizione che i bolognesi pensarono di aprirsi una via sicura verso il mare, utile per i commerci.


Il Navile si deve quindi considerare un'opera idraulica capace di non disperdere acqua, consentendo con ciò la percorribilità nei due sensi a barche di basso pescaggio.

Da sottolineare è l'atipica origine del Navile rispetto ad altri canali artificiali; infatti non si tratta di un vettore per trasportare acqua da un luogo ad un altro in zona asciutta, ma un contenitore in grado di impedire che le acque immesse si confondessero con le acque esterne della palude, con ciò consentendo una più sicura navigazione.

Per alimentare questa vera e propria "autostrada d'acqua" l'intero reticolo idraulico naturale e artificiale urbano fu convogliato nel Navile, così da utilizzare le stesse acque, in città per la produzione di energia, e , a valle, per la navigazione. Può dirsi questo uno dei più vistosi ed eclatanti esempi di artificializzazione ad uso produttivo e commerciale del territorio.
Da allora il sistema canale di Reno, canale di Savena e Navile ha rappresentato per la città fonte di ricchezza capace anche di assicurare un soddisfacente equilibrio idraulico del territorio urbano.

La realizzazione e il mantenimento di tale sistema sono stati tutt'altro che agevoli: il Navile, infatti, sconta un grave peccato originale, ha cioè una pendenza naturale maggiore rispetto al fiume dal quale è derivato; ciò determina forte erosione delle sponde e quindi espurgo ed innalzamento arginale.
La nuova via d'acqua rispondeva anche ai crescenti bisogni di una agricoltura in espansione; è in quel periodo che si affermava il sistema della piantata emiliana. La città che, dopo la caduta dell'Impero romano, per circa cinque secoli si era ridotta ad essere un piccolo "oppidum", dentro le mura di selenite, conobbe anni di grande espansione, la popolazione aumentò vertiginosamente, la politica del Comune fece sì che professionalità diverse venissero sollecitate a trasferirsi a Bologna. Tutto questo richiedeva energia per le attività molitorie e facile commercializzazione dei prodotti trasformati.

All'inizio del XIII° secolo il Comune di Bologna acquistò dai "Ramisani", un gruppo di famiglie tra le più ricche, costituitesi in una società proprietaria di un ramo del fiume Reno ,derivato a Casalecchio grazie ad una chiusa appositamente costruita, il diritto dell'acqua eccedente le necessità molitorie, anche per immetterle in un nuovo cavo che, partendo dalla zona Lame, giungeva fino a Corticella, dove ancora all'epoca arrivava la palude.

E' grazie al Navile che Bologna può vantare una vittoria militare nei confronti di Venezia; infatti nel 1271 fu combattuta la battaglia navale alla Polesella, nella quale l'esercito bolognese, al comando del generale genovese Lanfranco Malucelli, sconfisse quello veneziano, guidato dal nipote del Doge,Iacopo Contarini. Con questa vittoria Bologna ottenne dazi favorevoli e commercio privilegiato, così che i propri prodotti divennero ancor più competitvi.

Si sentì la necessità di trasferire in città il porto, che fino a quel momento era collocato al "Maccagnano". Per individuare una nuova iniziativa, volta a migliorare la navigazione, bisognava arrivare fino alla fine del XV° secolo, quando, in piena Signoria dei Bentivoglio, fu dato incarico all'architetto Piero Brambilla di Milano di realizzare un nuovo porto in prossimità del castello signorile vicino all'attuale Porta Galliera.
I lavori furono imponenti, l'inaugurazione sfarzosa, ma già dopo pochi anni il nuovo porto risultò interrito e fu quindi abbandonato.
Un nuovo incarico consentì all'architetto Brambilla di porre rimedio all'eccessiva pendenza posta fra la città e Corticella; furono infatti costruiti dei Sostegni costituiti da sbarramenti lignei trasversali, collocati Battiferro e al Grassi.

Anche questa soluzione si rivelò presto insufficiente, così che, dopo la successiva annessione di Bologna al dominio Pontificio, si dovette nuovamente intervenire.
L'iniziativa fu di Paolo III Farnese, il Papa del Concilio di Trento (che venne poi trasferito anche a Bologna), il quale, nel 1547, affidò l'incarico a Giacomo Barozzi da Vignola di costruire un nuovo porto all'interno della città e tre sostegni a Corticella, in località Grassi e al Battiferro, e le restare da Corticella fino al porto nuovo.
Questi interventi diedero ottimi risultati, tant'è che solo dieci anni dopo vennero costruiti altri tre sostegni: il Landi, il Torresani (o Torreggiani) e la Bova, in sostituzione del vecchio porto del Maccagnano.

Soprattutto il nuovo porto costituì il vero centro commerciale urbano: fu, infatti, dotato delle infrastrutture atte allo stoccaggio dei materiali, alla manutenzione delle barche e a una dogana.
La realizzazione di tutto ciò richiese moltissimi anni e il vero completamento si ebbe solo verso la fine del '700, con la realizzazione del nuovo magazzino del sale (unica costruzione rimasta fino ai giorni nostri).

Il periodo compreso fra il XV secolo e la fine del XVIII fu il più importante per il Navile e permise a Bologna di commerciare proficuamente in prevalenza con Venezia.
Solo alla fine del '700 , con la crisi economica, causata soprattutto dal declino dell'industria della seta e della canapa, e con i guasti dovuti alla diversione del Reno nel Po (realizzata all'inizio del 1600), "l'autostrada" Navile conobbe l'inizio del proprio declino.
A tutto ciò tentò di porre rimedio il cardinale Legato Pontificio Boncompagni Ludovisi, il quale incaricò padre Antonio Lecchi di realizzare l'inalveazione del Reno nel Po di Primaro. L'opera riuscì, e fu anche realizzato un nuovo sostegno a Malalbergo, per assicurare il collegamento con il nuovo tracciato del fiume Reno.

Ma proprio questi interventi portarono, nel lungo periodo, all'abbandono del Navile; la bonifica dei territori contigui permetterà, infatti, la realizzazione di una strada verso Ferrara, cosa che avverrà definitivamente solo nel 1791.

Con l'avvento del governo Napoleonico nel 1796, il canale perse ulteriormente il suo ruolo, e la navigabilità cedette il passo agli usi agricoli e all'alimentazione delle risaie. Il dominio francese diede il colpo di grazia alla già decadente industria serica: l'invasore, infatti, impose pesanti dazi, al fine di favorire le produzioni francesi.
Forte fu nel periodo la competizione fra gli usi agricoli e la navigazione, che intanto era diventata quasi esclusivamente locale. A ciò si tentò di porre rimedio destinando i primi tre giorni della settimana alla navigazione, e i restanti alla irrigazione.

Coi primi dell'800 si affermò un nuovo uso dell'acqua legato alla produzione di energia: le centrali furono realizzae in città, mentre sul Navile la più importante fu collocata al Battiferro.
Nel 1869, con la costruzione della Ferrovia Bologna-Ferrara, il Navile perdette definitivamente le caratteristiche di via commerciale, anche se le iniziative del neonato Stato italiano produssero miglioramenti sensibili.

Col Regio Decreto del 1911, il Navile fu classificato come linea navigabile di seconda classe, atto che trasferiva allo Stato tutti gli oneri relativi alla manutenzione e alla riattivazione della navigazione stessa.
Alla fine della prima guerra mondiale i lavori erano già stati ultimati, e con la sistemazione arginale e delle case di guardia, la navigazione locale riprese vigore; lo smantellamento del porto eliminò invece qualsiasi possibile ripresa dei commerci.
Un certo rilievo ebbero le gite in barca lungo il Navile; nel 1925 una barca della Scuola Nautica di Ravenna tentò con successo di raggiungere la Bova sbarcandovi trionfalmente senza aver mai dovuto trasportare il natante a braccia.

Nel 1948 la navigazione si estinse definitivamente. Nel 1952 vennero abbandonati i sostegni che regolavano il flusso; si narra che l'ultima imbarcazione a giungere alla Bova dal mare sia stato ,nell'anno successivo , un "mas" della Marina militare.

Il Navile, che vedeva così concludere la sua secolare vocazione per il trasporto fluviale, già trasformato in vettore per l'alimentazione irrigua, aveva, a cavallo fra il XIX e il XX secolo, cominciato a svolgere una nuova importante funzione, quella di recettore e trasportare delle acque reflue urbane. Per secoli, infatti, le acque nere della città erano immesse nei pozzi neri; ma con la riattivazione dell'acquedotto augusteo le reflue urbane non potevano più essere contenute, e il Navile divenne il naturale scarico della città.
Il secolo appena concluso ha visto consolidarsi quest'ultima funzione, svolta insieme ai canali di Reno e Savena, ricevendo dapprima le reflue urbane direttamente, poi, via via che si completava la realizzazione del sistema di fognatura, solo le acque di pioggia, contribuendo con ciò al buon assetto del territorio.

Il nuovo secolo e le rinnovate necessità di Bologna potranno avere ancora una volta risposte importanti dal sistema cittadino di Reno e Savena e dal vettore di valle Navile.
L'esistenza di questo acquedotto artificiale consentirà la realizzazione di importanti interventi volti a migliorare la qualità della vita del nostro territorio.
Un primo importante esempio è la prossima pulizia delle strade dalle polveri sottili effettuata con acque non potabilizzate , tale da ridurre il carico inquinante prodotto dalla combustione degli idrocarbiuri e migliorerà l'efficienza dei depuratori. Inoltre, facendo ciò si otterrà il contenimento dei nefasti effetti dovuti allo sversamento nei corsi d'acqua naturali delle acque di prima pioggia.
I canali, per la maggior parte inglobati nell'area urbana, se considerati anche come siti di rilevante valore ambientale, potranno costituire elemento qualificante dello sviluppo territoriale; parchi aree ecologiche,piste ciclabili e altro, potranno aggregarsi attorno al sistema idraulico artificiale, che intanto continuerà anche ad operare a favore dell'agricoltura.

In conclusione, si può senz'altro affermare che l'opera di conservazione assicurata dai Consorzi dei canali di Reno e Savena, che ha permesso di mantenere vivo l'antico sistema idraulico cittadino e di alimentare il Navile, consente oggi di disporre di un importantissimo strumento per uno sviluppo territoriale armonico.

CURIOSITÀ E NOTIZIE VARIE SUL NAVILE

* La navigabilità era assicurata soltanto per sette mesi all'anno a causa della carenza d'acqua estiva. Le barche erano tozze, a basso pescaggio (metri 1,30) e con la punta rialzata da entrambe le parti in modo da poter navigare nelle due direzioni. Mediamente erano lunghe dai 6 ai 10 metri e larghe 3.

Vi erano anche differenti tipi di imbarcazioni:
il "bucintoro", che era una nave coperta destinata ai servizi dei passeggeri;
la "nave", o barca, utilizzata dalla navigazione superiore, cioè fino a Malalbergo, era destinata al trasporto umano e delle merci;
il "burchiello", era una barca interamente scoperta, così come il "sandalo", di più ridotte dimensioni: il primo era utilizzato nella navigazione superiore, il secondo in quella inferiore.

Le barche erano tutte di proprietà privata, e i "paroni" avevano una autorizzazione rilasciata dalla "Gabella Grossa", che possedeva solo piccoli natanti di servizio: per esempio, la "ghiacciarola", utilizzata d'inverno per rompere i ghiacci.
Le merci erano costituite dai prodotti della campagna bolognese e dal pesce fresco delle valli e dello stesso canale. Giungevano a Bologna anche marmi, pesce dell'Adriatico, olio, vino e legname per le costruzioni. Importantissimo era il salòe, proveniente soprattutto da Cervia.

* Il primo "corriere postale" fu istituito a metà del 1500, e collegava due volte la settimana Bologna con Ferrara e Venezia. Ai viaggiatori era richiesta tanta pazienza: 4 ore dal porto a Corticella , e 7 ore per andare a Malalbergo.

Le barche erano poi spesso sudicie; durante il viaggio si mangiava, si dormiva, si giocava, e spesso si veniva anche derubati.
Le figure professionali destinate ad assicurare l'efficienza del Navile erano nell'ordine:
il "custode" del porto cittadino, responsabile dell'intera zona portuale;
il "gabellino", che aveva il compito di riscuotere i dazi;
il "cattenarolo", che aveva il compito di impedire l'uscita delle barche senza che avessero pagato il passaggio , tirando una catena dagli opposti lati del canale;
i "sostegnaroli", incaricati di assicurare il funzionamento dei sostegni;
il "cavalcante", cioè il guardiano che mensilmente percorreva a cavallo il canale e ne programmava la manutenzione;
i "battifanghi", cioè coloro che ,percorrendo a piedi il canale , eseguivano la pulizia delle restare e degli argini; infine,
il "capitano" di Malalbergo, responsabile del sostegno del sito dove si concludeva la navigazione superiore.



INTERAZIONI FRA TERRITORIO URBANO E CAMPAGNA


La nascita del Navile può datarsi intorno all'anno mille. A quell'epoca infatti , poco a noed della via Emilia, cominciavano le zone acquitrinose miste a macchie boscate che, più a nord ancora, si confondevano nella vastissima palude del Delta del Po. Le aree abitate erano sopraelevate e le zone coltivate venivano dotate di scoli artificiali.
Nel XIII° secolo il paesaggio cominciò a modificarsi in conseguenza dell'agire dell'uomo, che orientò le scelte agronomiche verso la cerealicoltura e la viticoltura.

La campagna cominciò ad essere occupata da dispendiose infrastrutture quali strade, colture intensive e canali navigabili resi necessari a causa della perduta navigazione palustre; il Reno allora sfociava nel Po, che poco a valle si divideva in due rami quello a nord di Ferrara, detto di "Volano", e quello a sud, detto di "Primaro".

Nel 1152 vi fu la naturale e rovinosa rotta di Ficarolo, alla quale seguì. a cavallo del secolo, una nuova rotta artificiale, sempre nel versante sinistro, grazie alla quale si formò un ulteriore ramo posto a nord di Ferrara, detto "Po di Venezia".
Da ciò ebbe origine il disordine idraulico che caratterizzò i secoli successivi, e molti fiumi collinari si videro privati del proprio sfogo naturale, riversando le proprie acque sui terreni conquistati dall'uomo.
Il Po, a causa del costante apporto di sedime, alzava continuamente il proprio letto, divenendo sempre più incapace di ricevere le acque dei propri affluenti, così che ,nei secoli successivi, si registrarono ripetute inondazioni causate dai corsi d'acqua collinari.

Il Reno venne arginato e immesso nel Po di Ferrara solo nel 1522. Nel 1600 i ferraresi dirottarono il Reno , cercando di colmare la valle di San Martino, e nel contempo di richiamare nell'antico alveo il corso principale del Po. il piano fallì a causa delle insufficienti tecniche operative dell'epoca, così che la bonifica per colmata portò sempre più a sud le aree sommerse. Gli insuccessi dei ferraresi si riversarono sulla campagna bolognese, che di ciò subì le conseguenze per tutto il XII° secolo.
Il canale Navile fino ad allora continuava a confluire nel Po di Primaro, e la navigazione aveva due possibilità: la prima utilizzava questa via, la seconda si effettuava attraverso le valli in direzione di Comacchio. Le frequenti rotte del Reno si riversarono sulla pianura a nord costringendo la navigazione "bassa" a spostarsi verso est.

Nel 1742 il Cardinale Lambertini, divenuto Papa col nome di Benedetto XIV , ordinò la realizzazione di un cavo, che in suo onore venne chiamato "benedettino", con lo scopo di ricevere le acque del Reno, oltre a quelle dei corsi d'acqua confluenti a Passo Segni: Organa, Volta, Navile, Savena e Idice.

La navigazione a quel punto prevedeva il passaggio attraverso il Reno, indi nel Po di Primaro, attraverso successivi trasbordi delle persone e del materiale.

La rovinosa rotta del 1741 portò, nel 1795, all'immissione del Navile nel Reno a Passo Segni, e alla definitiva inalveazione del Reno nel Po di Primaro; coeva è la diversione del Savena nell'Idice.
Da allora , Napoleone prima. ed altri più recentemente, progettarono la reimmissione del Reno in Po grande, senza che si passasse alla fase operativa.






La pianura del Reno com'era, com'è, come potrebbe diventare.
(di Walther Vignoli)



Finchè la mano dell’uomo non è intervenuta, la pianura bolognese era un insieme a macchia di leopardo di foreste planiziali ed acquitrini alimentati dai corsi d’acqua appenninici.
L’uomo sfruttava l’acqua per pescare ma anche per i suoi spostamenti, “navigando”.

Ha poi gradualmente trasformato quell’ambiente per adattarlo alle proprie esigenze: prelevare legname da costruzione o da ardere, raccogliere erbe palustri ed altri vegetali, cacciare, pascolare, disboscare per ricavare spiazzi da coltivare, controllare le acque, sia per difendere i campi come per ricavarne dei nuovi col metodo delle casse di colmata, consistenti in ampie aree arginate dove far defluire le acque torbide durante le piene, avendo il duplice effetto di evitare esondazioni ed alzare i terreni per decantazione.

Con la colonizzazione romana, a partire dal II° secolo a.c., gl’interventi sono diventati sistematici e razionali, si sono scavati canali, arginati corsi d’acqua, creata una rete di strade.
E’ nata così una delle più antiche ed illustri scuole di idraulica, capace di mantenere uno straordinario equilibrio delle acque, avendo disponibili pochi metri di dislivello sul mare per regolare il flusso discontinuo di arrivo delle acque ed ottimizzarne il loro utilizzo: per l’irrigazione, per la navigazione, per azionare ruote idrauliche ecc.
A partire dal XII° secolo d.c. gli amministratori di Bologna, con lucida lungimiranza, seppero porre le basi per lo sviluppo della città nei sette secoli successivi.
-        La città non era attraversata da fiumi ma solo da alcuni torrenti.
-      Sbarrando il Reno ed il Savena, a Casalecchio e S. Ruffillo avrebbe potuto disporre di un salto idraulico di 30/40 m. rispetto alla pianura a nord di Bologna, utilizzabile come fonte di energia motrice.
-        Conducendo tutta l’acqua in un unico canale navigabile,dopo averla utilizzata come energia motrice, si sarebbe potuto congiungere la città col fiume Po e col mare  Adriatico, cioè coi mercati del nord e di Venezia.

I bolognesi decisero allora di costruire le chiuse di Casalecchio e S.Ruffillo, ne portarono le acque dentro alla città, coi canali di Reno e Savena, realizzando una rete di canali minori in grado di servire ogni casa. Scavarono il canale Navile facendolo arrivare fino al Cavaticcio mediante una serie di “sostegni” che consentirono di superare il dislivello rispetto alla pianura.
Le barche, trascinate da animali che percorrevano le “restare”, compivano migliaia di viaggi all’anno fra Bologna e Malalbergo e da là al mare facendo di Bologna uno dei più importanti porti europei.
Bologna divenne leader nella produzione di manufatti ( l’organzino di seta bolognese non aveva rivali e l’arsenale di Venezia usava solo “corde bolognesi”).                              
L’avvento dei trasporti ferroviari, poi di quelli su gomma, tolse importanza al Navile che, pur rappresentando una parte straordinaria della nostra storia, oggi sta subendo un penoso degrado.
Allo stesso modo, caduto l’interesse per l’energia idraulica,i canali di Bologna, che la poca acqua non puliva più, vennero coperti per occultarne la sporcizia ma anche per ricavarne superficie utile. L’acqua però ha continuato, per un certo periodo, a fornire energia per azionare le turbine elettriche (dall’inizio del ‘900, per molti decenni, l’ospedale Rizzoli, con le sue sale operatorie,  si alimentava da turbine mosse dall’acqua del canale di Reno alla Grada, nell’antico opificio dove oggi ha sede il Consorzio della Chiusa di Casalecchio e di S.Ruffillo.
La rete dei canali che scorre sotto le strade e le case di Bologna, per la quale si sta risvegliando un encomiabile interesse culturale, svolge ancora importanti funzioni per la raccolta e smaltimento delle acque piovane  e per la distribuzione di reti tecnologiche ( per es. i cavi a fibre ottiche sono stati posati senza aver bisogno di sconvolgere con scavi tutta la città).
Altre ancora potrà svolgerne, per esempio il Consorzio della Chiusa  ha proposto di utilizzare l’acqua dei canali per il lavaggio delle strade e dei marciapiedi della città. Ciò, se fatto di notte quando si deposita lo smog, permetterebbe di rimuovere delle polveri che altrimenti verrebbero risollevate il giorno dopo.
I canali della pianura hanno assunto l’importante funzione di trasferire nei fiumi le acque depurate o meteoriche delle fognature, esplicando anche il ruolo di cassa di espansione quando questi ultimi, durante le piene, non potrebbero riceverle.
Gioverà ricordare che la quantità di acqua meteorica convogliata nei fiumi e canali, oggi è molto più abbondante che in passato per effetto dell’impermeabilizzazione del territorio. Ciò crea grandi problemi perché le antiche dimensioni degli alvei non sono più adeguate.
La rapidissima trasformazione della società da agricola ad industriale, avvenuta nella seconda metà del XX° secolo, ha inciso profondamente sulla nostra pianura alterando l’equilibrio di quella rete idraulica che l’uomo ha sapientemente costruito in 2000 anni di tenace attività.
Con i contadini se n’è andato il più efficace presidio del sistema idraulico.
 Assieme ai filari delle viti, sono scomparse spesso anche le ”baulature” dei campi e molte “scoline”.
Il Reno, finito l’interesse per la raccolta dei vimini e per lo sfalcio delle sue sponde si è ricoperto di vegetazione trasformandosi in un importante corridoio ecologico ma l’acqua fatica molto a scorrere durante le piene. I suoi argini, spesso infestati da arbusti ed alberi , offrono rifugio ad animali selvatici che vi scavano pericolose tane pregiudicandone la resistenza.
Ma il fenomeno più inquietante, originato dalla facilità con la quale si può prelevare gratuitamente l’acqua dalle falde è la subsidenza che, variando da pochi centimetri ad alcuni metri, sta sconvolgendo le pendenze  di fiumi, canali e fognature, con ovvie conseguenze sul rischio idraulico della nostra pianura. Una situazione seria per i nuovi abitanti che, lasciate le città in cerca di un ambiente più tranquillo, non sempre si rendono conto del rischio che corrono. Quanti di loro sente più, per esempio, il bisogno di vigilare sugli argini durante le piene, eppure questa attività era la normalità per i vecchi contadini!
Per pianificare la gestione delle acque, dall’inizio degli anni ’90 è divenuta operativa l’Autorità di Bacino del Reno che, soprattutto con casse di espansione, interverrà, nei prossimi anni, per ripristinare condizioni di sicurezza.
Ma occorre innanzitutto fermare la subsidenza limitando rigorosamente il prelievo di acqua dalla falda, ricorrendo a quella di superficie e cambiando le abitudini per risparmiarla.
Si possono creare degli accumuli nei quali raccogliere l’acqua quando è abbondante, per distribuirla, quando scarseggia, mediante acquedotti irrigui ed industriali  da affiancare agli attuali acquedotti che riforniscono di acqua potabile  anche industrie, campi, orti e giardini  (una delle tante diseconomie della nostra società!).
Fatti gli accumuli, per distribuirne il contenuto si potrebbe anche riattivare l’antica rete dei canali, ivi compresa anche quella dei mulini che, con i loro storici manufatti, ci saprebbero regalare non poche suggestioni! E  perché non produrre,con l’occasione, anche corrente elettrica mediante turbine? In via Marconi è stato fatto!
Resta il problema degli accumuli: come e dove realizzarli?
Oltre alla creazione di grandi laghi ( Castrola…) che, con lunghe condotte, portino l’acqua ai punti di utilizzo, si può perseguire anche l’obiettivo di realizzare un sistema di piccoli acquedotti, non potabili, al servizio di comparti  di limitata estensione, cogliendo opportunità che non mancano. Sarebbe un bell’esempio di “sviluppo sostenibile”!
Una di queste opportunità può nascere dalla disposizione della Provincia di Bologna che, opportunamente prescrive, per i nuovi insediamenti urbani, di intercettare le acque meteoriche trattenendole all’interno di appositi bacini dai quali potranno essere immesse nelle fogne soltanto quando le condizioni dei corsi d’acqua lo consentano; ma perché allora, anziché disperdere l’acqua nelle fogne, non dimensionare i bacini in modo da poterli utilizzare anche come accumuli di acqua per l’irrigazione dei giardini e per gli usi meno pregiati degli insediamenti serviti. Si potrebbero collegare eventualmente anche alla rete dei canali per  essere certi che l’acqua non manchi mai.
Un’altra opportunità potrebbe nascere dall’utilizzo degl’invasi delle cave esaurite, che per anni abbiamo visto abbandonate al degrado. Stiamo parlando, per la Provincia di Bologna, di 2/3.000.000 di mc., ogni anno, di scavi pianificati . In due decenni potremmo disporre di una capacità equivalente a quella del bacino di Suviana, col vantaggio di non dovere trasportare l’acqua per decine di Km. con “tuboni” ma di averla pronta sotto casa.

L’ipotesi è certamente velleitaria ma è dotata di una sua concretezza e potrebbe offrire risposte semplici a dei problemi complessi che da troppi anni attendono di essere risolti.
Queste righe , essendo stato proclamato dalle Nazioni Unite il “2003 anno dell’acqua dolce”, vogliono essere un modesto contributo per affrontare con la concretezza che guidò i vecchi bolognesi, un problema noto ma che da molti anni attende di essere risolto.